6月28日，唯品会董事长兼CEO沈亚在此间召开的物流商大会上宣称，将给物流商的每单最低运价从约5元上涨为6元，但上涨费用成本完全由唯品会自行消化，不转嫁给消费者。
唯品会目前合作的落地配物流公司有60多家，平均每月运单数按最低400万来计算，其每月的物流成本将上涨超过100万元，考虑到诸多运单成本上涨不止上述幅度，加上干线商运价上涨、仓储投入的增加，唯品会每年物流费用将增加超过1000万元。
今年6月18日的电商价格促销战，已令消费者习以为常，然而随之而来的物流爆仓现象让快递变成“慢递”。物流专家徐勇表示，随着电商行业竞争加剧，物流将成为电商的终极战场，“得物流者得天下”。
唯品会恰恰是因为物流服务水平跟不上，导致业绩增长出现障碍，进而采取让利换服务的措施，提高客户重复购买率。
目前，第三方物流成长速度远远落后于电商发展速度，物流快递公司由于短期能力不足，导致行业服务水平粗放低级。物流商则更是有苦难言：电商以甲方姿态压低快递价格，底层快递员疲于应付众多存货却提成甚微。此外，由于物流行业分散，竞争激烈，难以通过提价把成本压力转移给客户，导致物流行业不得不挤占行业自身利益，行业效益较低。
退货率偏高倒逼物流涨价
在业内看来，当下由于物流行业的集中度极低，行业竞争异常激烈，作为市场需求方的电商企业，更有动机向物流服务商压价。但唯品会主动提出上涨费用，所为何故？
记者在采访中了解到，其玄机在于物流行业服务水平过低，而唯品会的产品本来有较大一部分是“准奢侈品”，客户对服务水平要求较高，代表着服务形象的上门服务人员，稍有不周就会引起顾客不满，导致退货率偏高甚至丧失客户。
“我们销售的产品较多是高货值的准奢侈品，顾客花钱较多，因此更加挑剔，稍微有不合身或者不中意，就会退货。唯品会退货率在行业内偏高，这本来也正常，但是不能因此丢失客户。”唐倚智在接受记者采访时透露，2012年唯品会的退货率达到18%~20%。
记者了解到，目前唯品会平均每天的退货数量就150立方米，尽管其货值难以得到确切数据，但其所产生的损失则远高于单件产品的利润。
唐倚智介绍，目前退货商品的处理方式有三种，一是物品基本没有损耗的，重新打包后上架销售；二是损耗略严重的，在唯品会内部搞员工特卖；三是损耗严重到无法二次销售的，交给第三方销毁。
无论属于上述哪种情况，损失都将远大于其商品本身的利润水平。因此，对于唯品会来说，降低退货率是当下迫切任务。
值得注意的是，2012年下半年，唯品会曾经有一波较为集中的物流配送滞后现象，原因是自上市之后，其业务数量迅速增加，物流配送能力及服务水平难以跟上，从而导致用户体验下降。这进一步促进了唯品会重整物流体系的决心。
物流外包“鸿门宴”
“这次唯品会将物流价格是提高了，但是增加的各种服务标准和要求也不会低。所以看似好消息，未必好消化。”6月28日下午，来自西部某城市一位参加唯品会物流大会的“落地配”服务商告诉记者，这是一次让人欢喜的“鸿门宴”。
所谓落地配，是指商品到达省会后，负责把货物送至客户手上的当地的物流配送服务商。此物流模式在唯品会整个物流链中占比98%，剩下2%是通过其他快递（如顺丰、EMS、四通一达）。这样的好处是落地配属直营形式，便于统一管理掌控。
唯品会副总裁唐倚智告诉记者，“自建仓储、缩短物流半径是电商企业服务链竞争最重要的一环，要提到战略高度去部署，不应外包。目前公司正在全国建立密集的仓储基地，实施全国分仓战略。”
去年9月，唯品会库容达2.4万多平方米的昆山淀山湖物流园正式运营，其后，成都西南物流中心、北京华北物流园也先后投入使用。计划2013年底，全国物流中心仓储面积将达到40万平米。2014年，投资16亿的湖北鄂州新建仓储中心第一期将投入使用。
在拿到红杉和DCM两轮合计7000万美元融资后，唯品会便开始并对仓储系统进行“干线”改善计划。在唐倚智的构想中，“干线+落地配”将是唯品会今后专注完善的主要物流模式。
唐倚智表示，“对于物流仓储发展最关键的是物流网络铺点能否最大限度的覆盖更多地区，电商仓储的发展将会影响到整个公司乃至电商行业的运作成本。”唐倚智认为，分仓可以减少时间与商品包装承受的耗损，省去了快递公司在中转仓库一个来回的“卸+分+装”、偏远量少件地区等待拼车的环节，落地配公司与电商的捆绑战略合作，服务就有保障。
“随着未来电商市场的迅速扩容，打通物流配送是电商发展的关键关节，其分工朝着细化和专业化发展，不过对于没有物流经验的电商来说，眉毛胡子一把抓反而会造成伤害。”唐倚智说，“唯品会90%以上的单子都是走第三方物流配送，术业有专攻，唯品会只会专注特卖，短期内不会自建物流配送体系。”
按照这种物流网络设计，唯品会的品牌商能够将货品分运到华南、华东、华北、西南四大仓库，再从四大仓库运输至所在片区的每个省会，使得消费者两天内就可收到商品，过去须要5到7天。
或促进电商物流行业涨价
快递物流咨询网首席顾问徐勇认为，目前电商的竞争日趋激烈，但依靠“价格战”制胜市场的竞争方法已不再奏效。电商的“价格战”营销已过度透支了消费者，而消费者也在一轮轮“价格战”中逐渐麻木，呈现疲态。
据了解，物流业界的低价肉搏由来已久，目前当当网以其庞大的运单数量，每单只给3-4元的低价，甚至不停更换物流商以确保低成本。
据介绍，去年和今年，整个自建物流量大约10%，电商行业采用第三方物流服务的仍占90%，据主导地位。
上游电商的价格拼杀，传导到物流行业，为了抢生意也已经到达杀敌一千自损八百的地步，在电商的压价措施下，物流商甚至开出2元一单的“跳楼价”。相较稳据快递业务量半壁江山的“四通一达”，以各省为主战场的中小物流商由于深陷亏损边缘，却只能艰难支撑不敢涨价。
徐勇表示，快递业由于油价、过路费等硬成本上涨，一些中小型快递公司在消亡边缘挣扎。而在电商企业的博弈中，由于遭遇严重压榨，快递人员收益骤缩缩水，导致服务质量下降、配送队伍不稳定，这反而降低了网商购物的体验感。
“在油费、过路费、人力和租金等成本上涨的压力下，因为市场竞争激烈还不敢提价。这样一来，标准化运作、人员队伍建设和扩大仓储更无从谈起，这也导致了爆仓现象屡屡发生。”合肥汇文货物配送服务有限公司总经理禇维华告诉记者，物流配送行业低价导致的弊端已十分严重，涨价是行业的客观需求。
徐勇认为，目前物流成本涨价有利于行业健康发展，但由于在其在产业链中的劣势地位，只有作为甲方的电商企业，为了争取提供更好的客户体验，主动增加物流成本，才可能形成物流行业的整体涨价。
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